Sisävesilaivaliikennettä Kuopion seudulla

PAIKALLISLIIKENTEEN ALKU KUOPION SEUDUN VESILLÄ

Vuonna 1845 oli Kuopiossa alettu laittaa laivan runkoa. Kuopio-laiva laskettiin vesille viimeistään vuonna 1846. Vasta vuonna 1847 (todennäköisesti vuosi oli kuitenkin 1846) kondiittori C. G. Viik pyysi maaherran lupaa Kuopion laivaliikenteelle. Kuopiossa olikin 1840-luvun puolivälissä oma höyrylaivasto, tämä yritys oli leipuri Viikin. Yritys oli todennäköisesti hyvä, sillä monet kuopiolaiset kauppiaat halusivat muodostaa yhtiön joka ostaisi Kuopio-laivan ja lisäksi hankkia myös uuden paremman aluksen. Viik myikin laivansa ja 6 lotjaa Kuopion Höyrylaiva-yhtiölle.

Vuonna 1852 höyrylaivayhtiö aloitti toimintansa Kuopio-laivalla. Uuden laivan laittaminen oli jo käynnissä, ja se laskettiin vesille 1853. Alus aloitti liikennöinnin Seura-nimisenä saman vuoden elokuussa. Laiva kulki 12-15 kilometriä tunnissa, mistä vaativampikin matkustaja oli innoissaan.¹ Nämä laivat liikennöivät Kuopion ja Lauritsalan välillä. Ne huolehtivat liikenteestä alueella lähivuodet, mutta ne eivät riittäneet vaan varsinaisen paikallisliikenteen aloittamiseen tarvittiin uusia laivoja. Varsinaisesti paikallisliikennettä koskevan aloitteen teki kruununvouti B. Norring. Osittain hänen suunnitelma toteutuikin, sillä vuonna 1863 Kuopioon tuli ensimmäinen paikallisliikenteeseen tarkoitettu höyryvene Pääsky. Siitä alkoi varsinainen paikallisliikenne Kuopion seudulla. Liikennettä täydentämään hankittiin lisää laivoja. Kuopio Ångslups AB:n vuonna 1865 hankkimia laivoja olivat Kaino ja Lilli. Lisäksi Kuopioon tuli muitakin yrityksiä 1800-luvun puolella täydentämään lisääntyvän paikallisliikenteen tarpeita.

1900-luvun puolella liikenteeseen tuli mm. Rusko-niminen höyryvene. Rusko kulki lähes kahden vuosikymmenen ajan. Yritys joka omisti Ruskon oli Ruskon Höyryvene Oy. 1900-luvun puolella laivojen varustamisesta kiinnostuivat myös joidenkin kylien asukkaat, kuten Riistaveden kyläläiset. He perustivat vuonna 1902 Riistaveden Höyryvenhe Oy:n. Toiminta alkoi Axel-laivalla, joka liikennöi Kuopion ja Riistaveden välillä. Toiminta ei tuottanut kuitenkaan tarpeeksi vaan laiva myytiin Kuopioon 1917. Riistaveden kyläläiset ostivat kuitenkin laivansa takaisin. Axel-laivan palveltua aikansa käyttöön tuli uusi laiva, Riistavesi. Tämäkin yritys kaatui ja laiva myytiin vuonna1933 huutokaupassa, jossa laivan omistajaksi tuli Riistaveden-Tuusniemen Höyryvenhe Oy. Laiva liikennöi Mustinlahteen, Riistakoskelle ja Litmaniemelle vuoteen 1945 asti.² Myös muuallakin Kuopion lähialueilla perustettiin laivayrityksiä, kuten Vehmersalmella, Heinävedellä ja Leppävirralla.

KAUPUNKIIN JA TAKAISIN KOTIIN MAALLE

Sisävesilaivaliikenne Kuopion seudulla on 1800-luvun loppupuolelta 1950-luvun lopulle saakka tarjonnut monille alueensa asukkaille mahdollisuuden matkustaa ja erityisesti kuljettaa laivoilla tavaraa kuten mm. maataloustuotteita Kuopioon myytäväksi. Kuopiosta kotiin maalle laivat veivät matkustajat iltapäivällä, toriajan päätyttyä. Kuopion satamassa oli iltapäivällä ruuhkaa, joten maistraatti joutui laivayhtiöiden toivomusten mukaan antamaan jokaiselle laivalle tarkan lähtöajan, että laivat mahtuivat lähtemään satamasta.

Laivojen reiteillä oli useita laivayhtiöiden käytettävissä olevia laitureita eli rykejä (paikallinen nimitys), joista matkustajat tulivat ja poistuivat laivan kyydistä. Laitureita ei kuitenkaan aina tarvittu vähäisen liikenteen vuoksi tai niitä ei ollut varaa rakentaa. Laivan kyytiin kuitenkin pääsi käyttämällä apuna venettä, jolla pääsi soutamaan laivan lähelle. Yleensä laiturit olivat kyläkunnan tai kunnan omistuksessa ja kaikille laivoille vapaasti käytettävissä.
Kuopion maalaiskunta ei kuitenkaan antanut käyttää ilmaiseksi laitureitaan, vaan peri niistä vuosittain maksun.

1900-luvulla Kuopion seudulla oli monia laivayhtiöitä ja monenlaisia yrittäjiä. Yrityskauppoja tehtiin, eivätkä konkurssitkaan olleet kovin harvinaisia. Laivojen välillä vallitsi kilpailu matkustajista. 1900-luvulla kilpailua käytiin lähinnä matkalippujen hinnoilla. Ne eivät olleet kovin korkeita, mutta parhaiten menestyvät yhtiöt saattoivat "polkea" lippujen hinnat hyvinkin alas. Purjehduskausi alkoi yleensä toukokuussa, jolloin Kallavesi oli vielä jään peittämä. Ensimmäinen laivaväylä rikkoikin kevätjään. Syksyllä veden pintaan saattoi jo tulla jääkerros laivojen vielä kyntäessä kylmää vettä.³

VÄYLÄT AUKI

Saimaan vesistön kanavointihankkeet 1800-luvun puolivälissä liittyvät läheisesti Kuopiota ympäröivän laivaliikenteen alkuun. Saimaan kanavan valmistuttua vuonna 1856 saatiin kunnolla auki nekin vesitiet, jotka olivat aikaisemmin vain juuri ja juuri yhdistäneet Kallaveden Saimaan eteläisiin osiin. Leppävirran pitäjässä Konnuksen kanavan rakennustyöt saatiin valmiiksi vuonna 1841. Kanava jouduttiin myöhemmin uusimaan, koska Saimaan kanavastakin mahtuivat kulkemaan suuret laivat. Konnuksen kanavan myötä päästiin Kuopiosta Leppävirralle.

Kuopiosta etelään lähdettäessä kuljettiin joko Soisalo-saaren itä- tai länsipuolitse niin, että Vehmersalmelle mentäessä kuljettiin itäpuolelta ja Leppävirralle länsipuolelta. Läntinen väylä tuli liikennekelpoiseksi Taipaleen ja Konnuksen kanavien myötä. Karvion kanavan valmistuttua vuonna 1896 paikallisliikennettä voitiin harjoittaa Kermajärvelle, Savonlinnaan saakka tätä reittiä päästiin vasta vuonna 1907. Vuosina 1911-1914 tehdyt kanavanrakennustyöt mahdollistivat kulun suoraan Tuusniemelle.

Valtio osallistui vain pääväylien merkitsemiseen, joten laivayhtiöiden oli turvauduttava omaan apuun. Paikallisliikenteessä kulkevien laivojen täytyi käydä eri laitureilla, joten väylien tuntemus saavutettiin vain vuosien tai vuosikymmenten kokemusten kautta. Laivurien ura aloitettiin yleensä laivamiehenä, josta sitten siirryttiin ajomieheksi ja parhaat heistä kapteenin arvon saavutettuaan pääsivät komentamaan.⁴

LAITURIT, SATAMAT JA SATAMAVARASTOT

Laitureista käytettiin hyvin yleisesti nimitystä ryki. Ne oli rakennettu siten että maahan oli ladottu kiviä. Kivipenkka jatkui aina veteen saakka, josta alkoi rivistö puisia pylväitä. Niiden päällä oli parruista tehty lava.⁵ Laivayhtiöt osallistuivat joidenkin laitureiden rakentamiskustannuksiin ja jopa vuokrasivat joissakin tapauksissa maa-alueenkin.⁶ Mikäli laitureille ei ollut kovin pitkä matka lähitaloista, se toimi ainakin joissain paikoissa nuorison kohtauspaikkana. Muutakin väkeä kerääntyi laiturille aina laivan tullessa, pääasiassa kuitenkin nuorisoa. Iltaisin laitureilla saattoi aikaansa viettää kokonaisen kylän verran väkeä. Laivojen tuodessa matkustajia laitureilla saattoi tavata muitakin ihmisiä. Maaseudulla ei ollut huvittelupaikkoja, joten laiturit tarjosivat siihen edes jonkinlaisen mahdollisuuden. Laitureilla oli siis merkitystä sosiaalisen kanssakäymisen kannalta.

Joidenkin kylien satamissa kuten Vehmersalmen Mustinlahden kylän satamassa oli makasiini, joka oli yleensä kyläkauppiaan omistama. Kauppiaat varastoivat makasiineissa myyntituotteitaan. Rannassa oli myös halkopinoja, joista halkoja lastattiin laivaan sen energianlähteeksi. Kuopion kaupungissa oli sekä puulaituri että kivestä tehty laituri. Kauppiaiden omistamia makasiineja oli enemmän kuin maalla. Kaupungin satamassa oli myös kioski, johon haettiin vettä satamassa olevasta vesipumpusta. Myös laivojen tarvitsema vesi saatiin siitä. Kaupungin satamassa oli suuret halkopinot, satamaan halot tuotiin proomuilla. Myös satamakonttori sijaitsi kaupungin satamassa. Sen sijaan matkustajille ei ollut mitään varsinaisia odotustiloja.

MILLAISIA SISÄVESILAIVAT OLIVAT?

Suurimmat laivat olivat kaksikerroksisia kuten Leppävirta 1 ja 2, Heinävesi 1 ja 2, Karjalankoski ja Vehmersalmi. Leppävirta-laivaan mahtui noin kaksisataa henkilöä. Yksikerroksisiin laivoihin mahtui yleensä alle sata henkilöä. Laivat olivat raudasta valmistettuja, ulkopuolelta yleensä vaalealla maalilla maalattuja. Kaksikerroksisissa laivoissa yläkannella oli päällikön hytti ja salonki. Laivoista riippuen toisen kannen takaosa oli joko vapaa ja siellä oli penkkejä ja tuoleja tai sitten koko yläkannen takaosassa oli molemmin puolin hyttejä. Mikäli hyttejä ei ollut, yläkannella oli tilaa kansipaikkoja varten. Kaikissa yksi- ja kaksikerroksisissa laivoissa oli alakannella pienet keittiöt. Pelastusveneitä oli yläkannella.

Alakannella oli myös iso toisen luokan salonki, ruokasali, jonka takaosasta pääsi alakertaan eli laivan ruumaan. Ruumassa oli lisää hyttejä. Laivan perällä sekä alakannella että yläkannella oli käymälöitä, erikseen miehille ja naisille. Alakannella oli myös naisten salonki. Siitä on käytetty nimitystä Mummola. Sen reunoja kiersivät puupenkit, joiden edessä oli tavallisesti pöytä. Penkkejä käytettiin myös nukkumapaikkoina.

Naisten salongin lisäksi täytyi miehilläkin olla oma salonkinsa. Miesten salongin saama savolainen nimitys kuvastaa hyvin minkälainen paikka se kuvausten mukaan oli. Miesten omaa tupakkasalonkia kutsuttiin Roihalaksi. Siellä miehet polttelivat tupakkaa ja "kalistelivat" pulloja; he toivoivat saavansa tehdä sen salaa, sillä laivan miehistö ei saanut huomata miesten rikkovan sääntöjä. Toisinaan naisten salongista on käytetty nimeä naisten Roihala. Joka tapauksessa se oli kuitenkin huomattavasti siistimpi paikka kuin miesten salonki. Monet matkustaneista ovat kertoneet, että salongeissa ja hyteissä liikuskeli luteita, mikä olikin laivassa olemisen inhottavimpia puolia.

Matkustajaluokkia oli kolme. Alakannella matkustaminen oli edullisempaa kuin yläkannella, joka oli pääasiassa varattu varakkaimpien matkustajien käyttöön (säätyläiset). Yläkannella ensimmäisessä luokassa matkustajilla oli hytit, hyteissä oli kerrosvuoteet. Ylellisyytenä oli myös mahdollisuus käsien ja kasvojen pesuun. Pienemmissä laivoissa hytit olivat ruumassa. Siellä hyteissä vuodetilat olivat ahtaat ja niissä oli vain pienet pyöreät ikkunat.

KIPPARIN JOHDOLLA MATKALLE

Laivojen koon mukaan määräytyi myös laivan henkilökunnan määrä. Laivassa on voinut olla esimerkiksi seuraavat työntekijät: kapteeni, perämies, kaksi ruorimiestä, kaksi kansimiestä (heitä kutsuttiin täkkimiehiksi), konemestari eli masinisti, koneapulainen, yksi lämmittäjä, laivaemäntä ja kaksi aputarjoilijaa. Miehistöä näin paljon oli vain suuremmilla laivoilla. Lisäksi laivalla oli ns. yövahti, jonka tehtäviin kuului mm. huolehtia laivasta yöllä. Laivan päällikkönä oli kapteeni, josta Savossa käytettiin yleisesti nimitystä kippari. Kapteenin arvoon kuului pukeutua asiamukaisesti. Erotukseksi muusta henkilökunnasta kapteenin yllä oli sininen kapteenin takki ja sininen lakki. Takissa oli ankkurinapit ja lakissa oli kiiltävä lippa. Paksusta huopakankaasta tehdyssä hatussa oli myös ankkurin kuvalla koristeltu kokardi.

LAIVAN RUOAT TAI OMAT EVÄÄT

Tarjoilu laivoissa riippui luonnollisesti laivojen koosta. Ensimmäisissä pienissä avonaisissa laivoissa ei ollut tarjolla ollenkaan lämpimiä juomia eikä ruokaakaan. Niissä oli tarjolla virvokkeita, (punaista) limonadia ja jopa olutta (sahtia). Kaikista yksi- ja kaksikerroksisista laivoista oli saatavissa virvokkeita, kahvia, voileipiä ja kahvileipää. Pitempiä matkoja tekevissä laivoissa, kuten Savonlinnaan matkaavissa, oli saatavana myös lämmintä ruokaa. Tarjolla oli jopa useita eri ruokalajeja. Päivällisellä pitkillä matkoilla oli lihaa, vihanneksia ja hilloa. Ruoka tarjoiltiin sille varatussa ruokasalissa. Mikäli matkustajilla oli hyttipaikka, kahvi vietiin hyttiin.

Kuitenkin yleisempää oli kuljettaa omia eväitä matkalla kuin käyttää laivan tarjoilua. Vain harvoilla usein matkustavilla oli varaa ostaa laivasta muuta kuin virvokkeita tai kahvia. Ainakin maalaisilla oli omat eväät mukana. Eväskoreista löytyi leipää, ohrarieskaa, iso pala kotona kirnuttua maalaisvoita ja sianlihaa. Repuistaan matkaajat ottivat juomaksi pullollisen maitoa tai piimää. Ne joilla ei ollut matkalla omia eväitä olivat usein harmistuneita nähdessään maalaisten herkulliset eväät. Maalaiset nauttivat eväänsä salongeissa tai joskus jopa ruokasalissa, eivät kuitenkaan ensimmäiselle luokalle varatuissa tiloissa.

TÄRKEÄT RAHTITAVARAT KULJETETTIIN LAIVOISSA

Sisävesilaivaliikenne oli erityisen tärkeää tavarankuljetuksen kannalta. Tiestön kehittymättömyyden ja autoliikenteen puuttumisen vuoksi sisävesilaivaliikennettä tarvittiin, jotta välttämättömät tavarat saatiin kuljetettua maaseudulta kaupunkiin. Myös kaupungista maalle kuljetettiin tavaraa. Talvella jään peittäessä järvet tavarat kuljetettiin käyttämällä jääteitä.

Keskeisempinä vientituotteina olivat erilaiset maataloustuotteet, joista maito oli yksi tärkeimmistä. Se kuljetettiin ns. pystöissä, joilla tarkoitettiin maitosaaveja. Maito oli menossa meijeriin, joka sijaitsi Kuopiossa. Matkalaiset kantoivat ns. tinkimaitoa läkkikannuissa yksityisiin perheisiin vietäväksi. Tinkimaidolla tarkoitettiin sellaista maitoa, joka toimitettiin suoraan käytettäväksi. Läkkikannut oli tehty alumiinista tai pellistä. Maitotuotteista myös voita vietiin maalta kaupunkiin, lähinnä torille myytäväksi.

Myös lihatuotteet kuljetettiin maalta kaupunkilaisille. Enimmäkseen liha kuljetettiin raakana. Sian-, naudan-, vasikan-, ja lampaanliha kuljetettiin kaksikorvaisissa pärevakoissa tai harvoissa lautalaatikoissa, tosin liha voitiin viedä myös "elävänä". Hevoset, lehmät ja vasikat sijoitettiin matkan ajaksi laivan perään takakannelle. Kaupungissa lihat kuljetettiin torille kauppahalliin, jossa eläinlääkäri oli tarkistamassa lihojen laadun.

Pienemmät eläimet kuten siat, porsaat ja lampaat kuljetettiin harvoissa lautalaatikoissa tai jopa lyhempiä matkoja säkeissä. Syksyisin kaupunkiin vietiin myös metsästyssaaliita kuten jäniksiä ja metsälintuja, ne riippuivat katossa olevissa koukuissa ala- ja yläkannella. Syksyllä myös marjat ja sienet olivat tuttua tavaraa laivoissa. Kaupunkiin tuotiin myös juureksia, vihanneksia ja kalaa. Etenkin syksyisin tuotiin kalaa torille myytäväksi.

Laivat eivät lähteneet kaupungista ilman lastia vaan niiden kyydissä oli vietävää ainakin kyläkauppiaille. He tarvitsivat myyntiin kahvia, mausteita ja muutakin siirtomaatavaraa. Jauhot ja suola kuljetettiin säkeissä. Laivan kyydissä kulki myös rakennustarvikkeita.⁷ Peltojen lannoitusta varten oli laivojen kyydissä myös apulantasäkkejä. Maatalouskoneita kuljetettiin, jos joku oli sellaisen sattunut ostamaan.⁸ Laiva toi maalaisille mukanaan myös postin, sen kulku kävi nopeammin vesitse kuin maanteitä pitkin.

Markkinat olivat suuri tapahtuma niin tavara myyjille kuin ostajillekin, niiden aikaan laivat olivat täynnä matkustajia. Satamassa oli aina hälinää laivojen saapuessa, vaikka vilkkainta oli markkina-aikaan. Syksyllä pestuumarkkinoiden tienoilla laivat olivat aivan täysiä.

Sisävesilaivaliikenne loppui 1950-luvulla. Maantiet kehittyivät nopeasti kaupungin läheisyydessä ja autot alkoivat yleistyä, pieniinkin kyliin saatiin tehtyä tiet autoliikennettä varten. Linja- autot alkoivat hoitaa henkilökuljetuksia ja tavaratkin kulkivat autoilla. Laivaliikenteestä oli tullut hidasta ja kannattamatonta. Kaikkiin kyliin ja taloihin ei kuitenkaan vielä 1950-luvulla ollut hyvää tietä ja monet jäivät kaipaamaan mahdollisuutta matkustaa vesitse kaupunkiin.

Muutamia laivojen nimistä tulleita hokemia: Kun Neiti jätti hyppäsin Koskeen. Ilmassa mänin Tähessä tulin. Tässä vielä ohje laivan ruumaan, jos reitillä oli mutka: Paahhan Antti viäriä puita pessään tulloo mutka.⁹ Nykyisin osa laivoista on kunnostettu turistiliikenteeseen.

Lähdeviitteet

1 Karttunen 1945, s. 163-166.
2 Nuotio 1975, s. 368-377.
3 Nuotio 1975, s. 383-385.
4 Nuotio 1975, s. 365-368.
5 Kuopion museon kysely 4 (1977).
6 Nuotio 1975, s. 384.
7 Kuopion museon kysely 4 (1977).
8 Savon sanoma 24.7.1934.
9 Kuopion museon kysely 4 (1977).

Lähteet
Arkistolähteet

Kuopion museo
Kulttuurihistoriallinen osasto
Kuopion museon kysely 4 (1977).

Lehdet
Savon sanoma 1934

Kirjallisuus
Karttunen, K. I., Saimaan vesistön höyrylaivaliikenteen 100-vuotishistoria. Helsinki 1945.
Nuotio, Simo., Paikallisliikenne Kuopion vesillä. Kuopion pitäjän kirja. Kuopio 1975.


Nina Pelli 2002

Sivu päivitetty 5.11.2004